இந்திய ரயில்வே துறையை உடைக்க ஒரு திட்டம்

சமீபத்தில் நான் லண்டன் மாநகரம் சென்றிருந்தேன். பெரும்பாலும் தரையடி ரயில் வண்டிகளைப் பயன்படுத்தியே ஓரிடத்திலிருந்து இன்னோர் இடத்துக்குச் சென்றோம். தொலை நகரங்களுக்கும் (உ.ம்: லண்டன் கிங்ஸ் கிராஸ் => கேம்பிரிட்ஜ்) ரயிலிலேயே சென்றோம்.

ஹீத்ரூ விமான நிலையத்தில் இறங்கியதும் ரயில் அட்டை (ஆய்ஸ்டர் கார்ட்) ஒன்றை வாங்கி வைத்துக்கொண்டோம். அதைக்கொண்டு அங்கிருந்த எட்டு நாள்களும் உள்ளூர் ரயில், பேருந்து என எதிலும் வேண்டிய அளவு பயணம் செய்ய முடிந்தது. ஓரிரு நாள்கள் கழித்து என் மகள் ரயில்வே மேப்பை வைத்துக்கொண்டு எங்கு இறங்கி எந்த வரிசைக்கு மாற்றிச் சென்றால் சேரவேண்டிய இடத்துக்குப் போகலாம் என்பதை நன்கு அறிந்துகொண்டுவிட்டாள். அவ்வளவு எளிது, இந்தச் சேவையைப் பயன்படுத்துவது.

அவ்வப்போது நெரிசல் இருந்தாலும், பொதுவாக தரையடி ரயில்களில் பயணம் செய்வது மிகவும் வசதியானதாகவே உள்ளது.

தொலைதூர ரயில் பயணத்துக்கு சீட்டு வாங்குவது எளிது. ரயிலில் இடம் கிடைப்பதும் எளிது.

ரயில்வே நிலையங்களும் சரி, ரயில்களும் சரி, நன்றாகப் பராமரிக்கப்படுகின்றன.

லண்டனின் தரையடி ரயில் சேவை இன்றோ நேற்றோ உருவானதல்ல. 1863-ல் உருவாகத்தொடங்கியது.

***

இந்திய ரயில்வேயையும் பிரிட்டிஷ்காரர்கள்தான் தொடங்கிவைத்தனர். இன்று பல லட்சம் பேர் இந்திய  ரயில்களில் பயணம் செய்கின்றனர். ஆனால் இந்திய ரயில்களின் தரம் உயரவே இல்லை. தொலைதூர ரயில் சேவையை மட்டுமே பிரதானமாகச் செய்துவந்தாலும் இந்திய ரயில்வே சில நகரங்களில் உள்ளூர் சேவையைச் செய்கிறது. கொல்கத்தா தரையடி மெட்ரோ, சென்னை, மும்பை நகரங்களில் தரைக்குமேலான ரயில் சேவை ஆகியவற்றைக் குறிப்பாகச் சொல்லலாம்.

இந்தியாவில் ரயில் சேவையை சட்டப்படி இந்திய ரயில்வே மட்டும்தான் தரமுடியும். தில்லி மெட்ரோ சேவையைக் கொண்டுவரும்போதுதான் நாடாளுமன்றத்தில் சட்ட மாறுதல் கொண்டுவரப்பட்டு, தில்லி மெட்ரோ கார்பொரேஷன் தனியாக, தானாக ரயில் தண்டவாளங்களை அமைத்து சேவையைத் தரலாம் என்று அனுமதி தரப்பட்டது. அதேபோல ஒவ்வொரு நகரம் மெட்ரோ ரயில் சேவையைக் கொண்டுவர முடிவு செய்யும்போதும் சட்டத்தில் திருத்தங்கள் கொண்டுவரவேண்டும். அப்படித்தான் சென்னை, மும்பை, பெங்களூரு போன்ற நகரங்கள் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன.

இந்திய ரயில்வே மத்திய அரசின் தனியான ஒரு துறை. தொலைபேசிச் சேவையை ஒரு காலத்தில் வழங்கிய தொலைதொடர்புத் துறை போன்றது. இதற்கென தனி பட்ஜெட் ஆண்டாண்டு போடப்படும். இந்தத் துறை மமதா பானர்ஜி போன்றவர்கள் கையில் நேரடியாகவும் மறைமுகமாகவும் மாட்டி சிக்கித் தவிக்கிறது. ரயில்கள் தேவைக்கேற்றவாறு அதிகரிக்கா. மாறாக அரசியல் காரணங்களுக்காக ஓடும். தென்னகத்துக்கு 100 ரயில்கள் அதிகம் வேண்டும் என்றால் அது நடக்காது. பட்ஜெட்டில் 10 ரயில்களுக்கு வாய்ப்பு கிடைத்தாலே அதிகம்.

இந்திய ரயில்களில் உள்ள திறந்த கக்கூஸ் காரணமாக ரயில் நிலையங்களும் ரயில் பாதைகளும் அசிங்கத்தின் உச்சமாக உள்ளன. சுகாதாரம் பற்றிய கவலையே யாருக்கும் இல்லை.

அதிவேக ரயில் பாதை, விபத்துகள் இல்லாத ரயில் பயணம், வேண்டிய அளவு இடங்கள், ரிசர்வேஷனுக்கு அடிபிடிச் சண்டை இல்லாதது, ஒழுங்காக இயங்கும் இணைய டிக்கெட் முன்பதிவு, கஸ்டமர் சேவை, உயர்தர ரயில் நிலையங்கள் என்று நமக்கு எத்தனையோ தேவைகள் உள்ளன. ஆனால் இன்றைய நிலையில் இது எதுவும் நடக்கப்போவதில்லை.

அதைவிட மோசம், இன்றைய நிலையில் ரயில்வே தொடர்ந்து லாபம் சம்பாதிக்குமா என்பதே சந்தேகமாக உள்ளது. லாலு பிரசாத் யாதவ் எக்கச்சக்க லாபம் காட்டினார். ஆனால் அதெல்லாம் கண் துடைப்பு என்றும் சொல்கிறார்கள். இப்போது கட்டணத்தை ஏற்றுவதை மமதா தடுத்துள்ளார். அமைச்சரை மாற்றியுள்ளார். தொலைத்தொடர்புத் துறைபோல ரயில்வேயும் போண்டி ஆக நேரிடலாம்.

ரயில்வேயால் மக்களுக்கு நிஜமாகவே நல்லது நடக்கவேண்டும் என்றால் கீழ்க்கண்ட மாற்றங்களைச் செய்தாகவேண்டும்.

1. ரயில்வே சொத்துகள் அனைத்தையும் ஒரு கம்பெனிக்கு மாற்றவேண்டும். அந்த கம்பெனியின் 100% பங்குகள் ஆரம்பத்தில் மத்திய அரசிடம் இருக்கும். இந்த கம்பெனிக்கு மேனேஜிங் டைரக்டர், இயக்குனர்கள், சேர்மன் எல்லாம் இருப்பர். ரயில்வே அமைச்சரை பெட்ரோலியம் அமைச்சர், தொலைத்தொடர்பு அமைச்சர் போல ஆக்கிவிடவேண்டும். வருட பட்ஜெட்டை நாடாளுமன்றத்தில் தாக்கல் செய்வதெல்லாம் தேவையில்லை.

2. இந்த மெகா இந்திய ரயில்வே லிமிடெட் கம்பெனியைப் பல கம்பெனிகளாகப் பிரிக்கவேண்டும்.
    (அ) இந்திய ரயில் டிராக் லிமிடெட்: இது நாடு முழுவதும் உள்ள ரயில் பாதைகளைப் பராமரிக்கும். புதிய ரயில் பாதைகளைப் போடும். இந்தப் பாதைகளைப் பயன்படுத்தும் ரயில்கள் அனைத்தும் இந்திய ரயில் டிராக் லிமிடெடுக்குக் கட்டணம் கட்டும்.
    (ஆ) இந்திய ரயில் டிராஃபிக் கண்ட்ரோல் அத்தாரிடி: இது ஒரு கம்பெனியாக இருக்கவேண்டும் என்பதில்லை. ஏர் டிராஃபிக் கண்ட்ரோல் போல ரயில் டிராக்கில் எந்த வண்டி எங்கே உள்ளது என்று சிக்னல் நிர்வாகத்தைச் சரியாகச் செய்யவேண்டும். இதன் பராமரிப்புக்கான பணமும் ரயில் வண்டிகள் கட்டணமாகக் கொடுத்துவிடும்.
    (இ) ரயில் சேவை கம்பெனிகள்: மொத்த இந்தியாவைப் பல வட்டங்களாகப் பிரித்து (தொலைத்தொடர்பு வட்டங்கள்போல) ஒரு வட்டத்துக்கு ஒரு கம்பெனி என்று உடைக்கவேண்டும். இப்போதைக்கு அனைத்துமே 100% அரசு நிறுவனங்கள் என்று வைத்துக்கொள்ளுங்கள். இதில் உள்ளூர்ச் சேவை ரயில்கள், மாநிலச் சேவை ரயில்கள், மாநிலங்களுக்கு இடையிலான தொலைதூரச் சேவை ரயில்கள் ஆகியவற்றுக்குத் தனித்தனிக் கம்பெனிகள் இருக்கும். உதாரணமாக, சென்னை உள்ளூர்ச் சேவை மின்சார ரயில்கள் அனைத்தையும் தனியாகப் பிரித்து ஒரு தனி கம்பெனியின்கீழ் இயக்கவேண்டும். அதாவது தாம்பரம்-பீச், செண்ட்ரல்-திருவள்ளூர், பீச்-வேளச்சேரி ஆகிய லைன்களில் ஓடும் ரயில்களைப் பிரித்து ஒரு கம்பெனியாக்கி, அதனை சென்னை மெட்ரோ ரயில் கார்பொரேஷனுக்கு விற்றுவிடலாம். மெட்ரோ ரயில் தன் புதிய தடத்தை ஏற்கெனவே இருக்கும் உள்ளூர்த் தடங்களுடன் சேர்த்து, ஒரே டிக்கெட்டில் இவை அனைத்திலும் பயணம் செய்யுமாறு செய்யலாம். அதேபோல தமிழ்நாடு முழுமைக்கும் ரயில் சேவையை தமிழ்நாடு ரயில் சேவை கார்பொரேஷன் செய்யும். தமிழ்நாட்டிலிருந்து கேரளா, கர்நாடகா, ஆந்திரா, தில்லி போன்ற தொலைதூர இடங்களுக்குச் செல்லும் ரயில்களை தனி ஒரு நிறுவனம் (அல்லது நிறுவனங்கள்) செலுத்தும்.
    (ஈ) ரயில்வே நிலையங்களைத் தனித்தனி கம்பெனிகளாக மாற்றிவிடலாம். விமான நிலையங்கள் போல.

அடுத்தகட்டமாக, சில இடங்களில் தனியாரை அனுமதிக்கலாம். (பிறகு முழுமையுமே தனியார்மயம் ஆக்கிவிடலாம்.) முதலில் சில நகர ரயில் நிலையங்களை தனியார்மயம் ஆக்கலாம். அடுத்து தொலைதூர ரயில் சேவைக்காக தனியாரையும் அனுமதிக்கலாம். நகர  மெட்ரோ சேவையை அரசு தன்னிடமே வைத்துக்கொள்ள முடிவு செய்யலாம்.

இதனால் இந்திய ரயில்வேக்குத் தேவையான அளவு முதலீடு வரும். தனியார்மயத்தின் அடுத்த கட்டம் அந்நிய முதலீடு. ஆரம்பத்தில் 26% என்று தொடங்கலாம்.

இதுவெல்லாம் நடந்தால்தான் உலகத்தரம் வாய்ந்த ரயில்வே சேவை நமக்குக் கிடைக்கும். இல்லாவிட்டால் அடுத்த ஐம்பதாண்டுகள் கழித்தும் இதே நிலையில் பின்தங்கியேதான் இருப்போம்.