Thursday, May 31, 2012

இந்திய ரயில்வே துறையை உடைக்க ஒரு திட்டம்

சமீபத்தில் நான் லண்டன் மாநகரம் சென்றிருந்தேன். பெரும்பாலும் தரையடி ரயில் வண்டிகளைப் பயன்படுத்தியே ஓரிடத்திலிருந்து இன்னோர் இடத்துக்குச் சென்றோம். தொலை நகரங்களுக்கும் (உ.ம்: லண்டன் கிங்ஸ் கிராஸ் => கேம்பிரிட்ஜ்) ரயிலிலேயே சென்றோம்.

ஹீத்ரூ விமான நிலையத்தில் இறங்கியதும் ரயில் அட்டை (ஆய்ஸ்டர் கார்ட்) ஒன்றை வாங்கி வைத்துக்கொண்டோம். அதைக்கொண்டு அங்கிருந்த எட்டு நாள்களும் உள்ளூர் ரயில், பேருந்து என எதிலும் வேண்டிய அளவு பயணம் செய்ய முடிந்தது. ஓரிரு நாள்கள் கழித்து என் மகள் ரயில்வே மேப்பை வைத்துக்கொண்டு எங்கு இறங்கி எந்த வரிசைக்கு மாற்றிச் சென்றால் சேரவேண்டிய இடத்துக்குப் போகலாம் என்பதை நன்கு அறிந்துகொண்டுவிட்டாள். அவ்வளவு எளிது, இந்தச் சேவையைப் பயன்படுத்துவது.

அவ்வப்போது நெரிசல் இருந்தாலும், பொதுவாக தரையடி ரயில்களில் பயணம் செய்வது மிகவும் வசதியானதாகவே உள்ளது.

தொலைதூர ரயில் பயணத்துக்கு சீட்டு வாங்குவது எளிது. ரயிலில் இடம் கிடைப்பதும் எளிது.

ரயில்வே நிலையங்களும் சரி, ரயில்களும் சரி, நன்றாகப் பராமரிக்கப்படுகின்றன.

லண்டனின் தரையடி ரயில் சேவை இன்றோ நேற்றோ உருவானதல்ல. 1863-ல் உருவாகத்தொடங்கியது.

***

இந்திய ரயில்வேயையும் பிரிட்டிஷ்காரர்கள்தான் தொடங்கிவைத்தனர். இன்று பல லட்சம் பேர் இந்திய  ரயில்களில் பயணம் செய்கின்றனர். ஆனால் இந்திய ரயில்களின் தரம் உயரவே இல்லை. தொலைதூர ரயில் சேவையை மட்டுமே பிரதானமாகச் செய்துவந்தாலும் இந்திய ரயில்வே சில நகரங்களில் உள்ளூர் சேவையைச் செய்கிறது. கொல்கத்தா தரையடி மெட்ரோ, சென்னை, மும்பை நகரங்களில் தரைக்குமேலான ரயில் சேவை ஆகியவற்றைக் குறிப்பாகச் சொல்லலாம்.

இந்தியாவில் ரயில் சேவையை சட்டப்படி இந்திய ரயில்வே மட்டும்தான் தரமுடியும். தில்லி மெட்ரோ சேவையைக் கொண்டுவரும்போதுதான் நாடாளுமன்றத்தில் சட்ட மாறுதல் கொண்டுவரப்பட்டு, தில்லி மெட்ரோ கார்பொரேஷன் தனியாக, தானாக ரயில் தண்டவாளங்களை அமைத்து சேவையைத் தரலாம் என்று அனுமதி தரப்பட்டது. அதேபோல ஒவ்வொரு நகரம் மெட்ரோ ரயில் சேவையைக் கொண்டுவர முடிவு செய்யும்போதும் சட்டத்தில் திருத்தங்கள் கொண்டுவரவேண்டும். அப்படித்தான் சென்னை, மும்பை, பெங்களூரு போன்ற நகரங்கள் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன.

இந்திய ரயில்வே மத்திய அரசின் தனியான ஒரு துறை. தொலைபேசிச் சேவையை ஒரு காலத்தில் வழங்கிய தொலைதொடர்புத் துறை போன்றது. இதற்கென தனி பட்ஜெட் ஆண்டாண்டு போடப்படும். இந்தத் துறை மமதா பானர்ஜி போன்றவர்கள் கையில் நேரடியாகவும் மறைமுகமாகவும் மாட்டி சிக்கித் தவிக்கிறது. ரயில்கள் தேவைக்கேற்றவாறு அதிகரிக்கா. மாறாக அரசியல் காரணங்களுக்காக ஓடும். தென்னகத்துக்கு 100 ரயில்கள் அதிகம் வேண்டும் என்றால் அது நடக்காது. பட்ஜெட்டில் 10 ரயில்களுக்கு வாய்ப்பு கிடைத்தாலே அதிகம்.

இந்திய ரயில்களில் உள்ள திறந்த கக்கூஸ் காரணமாக ரயில் நிலையங்களும் ரயில் பாதைகளும் அசிங்கத்தின் உச்சமாக உள்ளன. சுகாதாரம் பற்றிய கவலையே யாருக்கும் இல்லை.

அதிவேக ரயில் பாதை, விபத்துகள் இல்லாத ரயில் பயணம், வேண்டிய அளவு இடங்கள், ரிசர்வேஷனுக்கு அடிபிடிச் சண்டை இல்லாதது, ஒழுங்காக இயங்கும் இணைய டிக்கெட் முன்பதிவு, கஸ்டமர் சேவை, உயர்தர ரயில் நிலையங்கள் என்று நமக்கு எத்தனையோ தேவைகள் உள்ளன. ஆனால் இன்றைய நிலையில் இது எதுவும் நடக்கப்போவதில்லை.

அதைவிட மோசம், இன்றைய நிலையில் ரயில்வே தொடர்ந்து லாபம் சம்பாதிக்குமா என்பதே சந்தேகமாக உள்ளது. லாலு பிரசாத் யாதவ் எக்கச்சக்க லாபம் காட்டினார். ஆனால் அதெல்லாம் கண் துடைப்பு என்றும் சொல்கிறார்கள். இப்போது கட்டணத்தை ஏற்றுவதை மமதா தடுத்துள்ளார். அமைச்சரை மாற்றியுள்ளார். தொலைத்தொடர்புத் துறைபோல ரயில்வேயும் போண்டி ஆக நேரிடலாம்.

ரயில்வேயால் மக்களுக்கு நிஜமாகவே நல்லது நடக்கவேண்டும் என்றால் கீழ்க்கண்ட மாற்றங்களைச் செய்தாகவேண்டும்.

1. ரயில்வே சொத்துகள் அனைத்தையும் ஒரு கம்பெனிக்கு மாற்றவேண்டும். அந்த கம்பெனியின் 100% பங்குகள் ஆரம்பத்தில் மத்திய அரசிடம் இருக்கும். இந்த கம்பெனிக்கு மேனேஜிங் டைரக்டர், இயக்குனர்கள், சேர்மன் எல்லாம் இருப்பர். ரயில்வே அமைச்சரை பெட்ரோலியம் அமைச்சர், தொலைத்தொடர்பு அமைச்சர் போல ஆக்கிவிடவேண்டும். வருட பட்ஜெட்டை நாடாளுமன்றத்தில் தாக்கல் செய்வதெல்லாம் தேவையில்லை.

2. இந்த மெகா இந்திய ரயில்வே லிமிடெட் கம்பெனியைப் பல கம்பெனிகளாகப் பிரிக்கவேண்டும்.
    (அ) இந்திய ரயில் டிராக் லிமிடெட்: இது நாடு முழுவதும் உள்ள ரயில் பாதைகளைப் பராமரிக்கும். புதிய ரயில் பாதைகளைப் போடும். இந்தப் பாதைகளைப் பயன்படுத்தும் ரயில்கள் அனைத்தும் இந்திய ரயில் டிராக் லிமிடெடுக்குக் கட்டணம் கட்டும்.
    (ஆ) இந்திய ரயில் டிராஃபிக் கண்ட்ரோல் அத்தாரிடி: இது ஒரு கம்பெனியாக இருக்கவேண்டும் என்பதில்லை. ஏர் டிராஃபிக் கண்ட்ரோல் போல ரயில் டிராக்கில் எந்த வண்டி எங்கே உள்ளது என்று சிக்னல் நிர்வாகத்தைச் சரியாகச் செய்யவேண்டும். இதன் பராமரிப்புக்கான பணமும் ரயில் வண்டிகள் கட்டணமாகக் கொடுத்துவிடும்.
    (இ) ரயில் சேவை கம்பெனிகள்: மொத்த இந்தியாவைப் பல வட்டங்களாகப் பிரித்து (தொலைத்தொடர்பு வட்டங்கள்போல) ஒரு வட்டத்துக்கு ஒரு கம்பெனி என்று உடைக்கவேண்டும். இப்போதைக்கு அனைத்துமே 100% அரசு நிறுவனங்கள் என்று வைத்துக்கொள்ளுங்கள். இதில் உள்ளூர்ச் சேவை ரயில்கள், மாநிலச் சேவை ரயில்கள், மாநிலங்களுக்கு இடையிலான தொலைதூரச் சேவை ரயில்கள் ஆகியவற்றுக்குத் தனித்தனிக் கம்பெனிகள் இருக்கும். உதாரணமாக, சென்னை உள்ளூர்ச் சேவை மின்சார ரயில்கள் அனைத்தையும் தனியாகப் பிரித்து ஒரு தனி கம்பெனியின்கீழ் இயக்கவேண்டும். அதாவது தாம்பரம்-பீச், செண்ட்ரல்-திருவள்ளூர், பீச்-வேளச்சேரி ஆகிய லைன்களில் ஓடும் ரயில்களைப் பிரித்து ஒரு கம்பெனியாக்கி, அதனை சென்னை மெட்ரோ ரயில் கார்பொரேஷனுக்கு விற்றுவிடலாம். மெட்ரோ ரயில் தன் புதிய தடத்தை ஏற்கெனவே இருக்கும் உள்ளூர்த் தடங்களுடன் சேர்த்து, ஒரே டிக்கெட்டில் இவை அனைத்திலும் பயணம் செய்யுமாறு செய்யலாம். அதேபோல தமிழ்நாடு முழுமைக்கும் ரயில் சேவையை தமிழ்நாடு ரயில் சேவை கார்பொரேஷன் செய்யும். தமிழ்நாட்டிலிருந்து கேரளா, கர்நாடகா, ஆந்திரா, தில்லி போன்ற தொலைதூர இடங்களுக்குச் செல்லும் ரயில்களை தனி ஒரு நிறுவனம் (அல்லது நிறுவனங்கள்) செலுத்தும்.
    (ஈ) ரயில்வே நிலையங்களைத் தனித்தனி கம்பெனிகளாக மாற்றிவிடலாம். விமான நிலையங்கள் போல.

அடுத்தகட்டமாக, சில இடங்களில் தனியாரை அனுமதிக்கலாம். (பிறகு முழுமையுமே தனியார்மயம் ஆக்கிவிடலாம்.) முதலில் சில நகர ரயில் நிலையங்களை தனியார்மயம் ஆக்கலாம். அடுத்து தொலைதூர ரயில் சேவைக்காக தனியாரையும் அனுமதிக்கலாம். நகர  மெட்ரோ சேவையை அரசு தன்னிடமே வைத்துக்கொள்ள முடிவு செய்யலாம்.

இதனால் இந்திய ரயில்வேக்குத் தேவையான அளவு முதலீடு வரும். தனியார்மயத்தின் அடுத்த கட்டம் அந்நிய முதலீடு. ஆரம்பத்தில் 26% என்று தொடங்கலாம்.

இதுவெல்லாம் நடந்தால்தான் உலகத்தரம் வாய்ந்த ரயில்வே சேவை நமக்குக் கிடைக்கும். இல்லாவிட்டால் அடுத்த ஐம்பதாண்டுகள் கழித்தும் இதே நிலையில் பின்தங்கியேதான் இருப்போம்.

30 comments:

  1. http://www.infibeam.com/Books/25-management-strategies-delhi-metris-anuj-dayal/9789350674499.html - இந்த நூலை இதுவரை படிக்கவில்லை என்றால், வாங்கி படிக்கவும்.

    ReplyDelete
  2. Ultimate objective of Railway should be people’s service and not profit. That should be ensured in this kind of proposals. I don’t think Privatization of railway will give importance to people’s service. They will ignore profit-less roots which will affect the life cycle of those people.

    ReplyDelete
  3. படிக்க நன்றாக இருக்கிறது.
    இப்போதைக்கு, ரயில்வே துறையிடம் உள்ள ஏராளமான பயன்படுத்தாத நிலங்களை தனியாருக்கு விற்று அந்த காசை திட்ட செலவுகள் என்ற பெயரில் ஏப்பம் விடும் திட்டம் மட்டும் தீவிர பரிசீலனையில் இருக்கிறது. :(
    - ஜெகன்

    ReplyDelete
  4. நீங்கள் சொல்லும் யோசனைகளையெல்லாம் செய்வதற்கு முன் செய்ய வேண்டிய முக்கியமான விசயம்: ரயில்வே யூனியன்களை சீல் வைத்து மூடிவிட வேண்டும். பின்னர் தான் எதையுமே செய்ய முடியும். அதுவரை பானையில் இருக்கும் நண்டுகள் போல் எல்லா முன்னேற்றத்துக்கும் போராட்டம் நடத்தி முட்டுக்கட்டை போடுவார்கள்.

    ரயில்வேயில் கம்ப்யூட்டர்களைக் கொண்டுவரக்கூடாது என்று போராட்டம் நடத்தியிருக்கும் சிறப்பு வாய்ந்த யூனியன் நம் ரயில்வே யூனியன்.

    ReplyDelete
  5. ரொம்பப் பெரிய ப்ராஜக்ட். இது நடக்கவே ஐம்பது வருஷமாகுமே? அடுத்தது தனியார் மயம் என்றால் நம்ம ஊர் ராசாக்கள் சும்மா இருக்க மாட்டார்களே? ஸ்பெக்ட்ரம் போல 1000 கோடி மடங்கு ஊழல்கள் கிளம்புமே? தனியார் மயம் என்றால் அடுத்த கேள்வி அந்நிய முதலீடு. இந்த மாதிரி வாய்ப்புக் கிடைத்தால் அந்நியர்கள் பாய்ந்து வருவார்களே? ஸ்பெக்ட்ரம் விஷயத்தில் நடந்த மாதிரி சீன ஊடுருவல், பாதுகாப்பு போன்ற கேள்விகளும் எழுமே?
    நேர்மை என்ற ஓரே சொல்- அது இல்லாவிட்டால் எத்தனை புதுமையான யோசனைகளும் பாழாகும். அது ஒன்று மட்டும் இருந்தால் எவ்வளவு பழைய ஓட்டையான அமைப்பையும் லாபகரமாக மாற்ற இயலும். முதலில் பொதுவாழ்க்கை சுத்தமாக வேண்டும். அதுவரை எத்தனையோ விஷயங்களை சகித்துக் கொள்வது போல் தலையெழுத்ததே என்று இதையும் சகித்துக் கொள்ள வேண்டியதுதான். பாகிஸ்தானியர்களையோ சீனர்களையோ வெற்றிலை பாக்கு வைத்து அழைத்து வந்து தேசப் பாதுகாப்பைக் கேள்விக்குறியாக்குவதை விட ஓட்டை ரயிலே மேல் என்று பொறுமை காக்க வேண்டியதுதான்.

    ReplyDelete
    Replies
    1. //நேர்மை என்ற ஓரே சொல்//
      இது தான் பல பிரச்சனைகளுக்கும் தீர்வு.

      Delete
  6. தொலைதூர தொலைத்தொடர்பு (எஸ்.டி.டி.) சேவையில் தனியார் அனுமதிக்கப்பட்டு பதினைந்து ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகிறது. தொலைதூர ரயில் சேவை மட்டும் தனியார் தரக்கூடாதா?

    சரவணன்

    ReplyDelete
  7. Excellent. இதுவரை எழுதிய பதிவுகளில் இதுதான் most creative and interesting. ஆனால் இதைச்செயல்படுத்த இருக்கும் தடைகளையும் அவற்றை எதிர்கொள்ளும் வழிகளையும் mention பண்ணியிருக்கலாம். இல்லையேல் இது just a pie in the sky. இன்னொரு நதிநீர் இணைப்புத் திட்டம் போலதான்.

    ReplyDelete
  8. I am not impressed. Most of your arguments are pro-capitalistic. There is no room for tolerance in capitalism. A country such as India with different cultures should strive to preserve our nature of tolerance which gives cushion to many walks of people to survive. (Survival of the fittest is for animals. Any takers?) Maybe what you prescibed here will happen. I am not sure if we are ready. But if we were ready, there would not be this post. Good luck!

    ReplyDelete
    Replies
    1. Survival of the fittest is for companies too. If the company cannot make profit, it loses its right to survive.

      Delete
  9. India should allow high speed trains (like Japan& France)and can be privatised. Rather than privatising the current railways, over the period the current railway system will completely vanish and everything will be under private management. Government will earn it's tax money from the private ogainizations.

    Even otherwise both of them can co-exist then, it will be a challange for both Private and Govt organizatiosn. I hope by this way it will crate competitive environment and give better services to the people of India.

    ReplyDelete
  10. இந்தியா விடுதலை பெற்றதற்கு முன்னர் ரயில்வே தனியார் கம்பெனிகளிடமே இருந்தது.சவுத் இந்தியன் ரயில்வே திருச்சியைத் தலைமையிடமாகக் கொண்டு இயங்கியது. எம்.எஸ்.எம் ரயில்வே சென்னை பம்பாய் இடையே ரயில்களை இயக்கியது.பின்னர் இவை அரசுடைமையாகி சதர்ன் ரயில்வே தோன்றியது.
    ஆரம்ப முதலே தெளிவான, நீண்ட கால நோக்குடனான கொள்கைகள் பின்பற்றப்படவில்லை. கரி எஞ்சின்கள் ( நிலக்கரியால் இயங்கிய ரயில் எஞ்சின்கள் ) அவசர அவசரமாக ஒழித்துக் கட்ட்ப்பட்டன.இவை இந்த நாட்டில் கிடைக்கின்ற எரிபொருள் அடிபபடையில் இயங்கியவை. டீசல் எஞ்சின்கள அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. அவற்றினால் பலன்கள் இருந்தன என்றாலும் டீசல் என்பது பெரிதும் வெளினாட்டிலிருந்து இறக்குமதியாகிய குரூட் எண்ணெயை நம்பியதாகும்.
    நாட்டின் பெரு நகரங்களிடையே மின்சார ரயில்களை அறிமுகப்படுத்தியிருக்க வேண்டும். டீசல் விலை உயர்ந்த போதெல்லாம் ரயில் கட்டணம் உயர்ந்தது. அதை விட முக்கியமாக சரக்குக் கட்டணம் உயர்த்தப்பட்டு அதன் மூலம் நாட்டில் பணவிக்கம் அதிகரித்தது.மின்சார ர்யிலுக்கு ஆரம்ப முதலீடு அதிகம்.ஆகவே அது புறக்கணிக்கப்பட்டது. தவிர, அரசியல் -- ஓட்டுப் பிடிக்க -- ஆண்டுதோறும் புதிது புதிதாக ரயில் திட்டங்கள் அறிவிக்கப்பட்டன. ஆனால் இப்படியான எல்லாத் திட்டங்களுக்கும் வெறும் அடையாளமாக பத்து லட்சம் இருபது லட்சம் ஒதுக்கப்பட்டது. ரயில்வே பட்ஜெட்டில் அறிவிக்கப்பட்டு இருபது வருடங்கள் ஆகியும் முடிக்கப்படாத திட்டங்கள் பல உண்டு.
    தவிர, ரயில்வே மந்திரிகள் ஒவ்வொருவரும் தமது மானிலத்தை பிரதானமாகக் கருதினர். ர்யில்வே மந்திரி கர்நாடகத்தைச் சேர்ந்தவர் என்றால் அந்த மானிலம் மட்டும் பயன் பெறும்.மேற்கு வங்கத்தைச் சேர்ந்தவர் என்றால் கல்கத்தாவிலிருந்து 10 புதிய ரயில் வண்டிகள் அறிமுகப்படுத்தப்படும். எந்தப் பிரதமரும் ரயில்வே மந்திரியின் இவ்விதப் போக்கைத் தட்டிக் கேட்கவில்லை.
    ரயில்வேயை தனியார் மயமாக்கினால் ஒன்றும் கெட்டு விடாது.இப்போதே சரக்கு வாகின்கள் விஷயத்தில் தனியாருக்கு மேலும் மேலும் அதிக பங்கு அளிக்கப்பட்டு வருகிறது. நீங்கள் கூறியது போல ரயில்வேயை உடைத்து பல கம்பெனிகள் ஆக்குவது ஒன்றே தீர்வாக இருக்க முடியும்.

    ReplyDelete
  11. சுந்தர்,

    ரயில்வேல என்ன கலாச்சாரம் வந்தது? ரயில்வேயை தனியார்மயமாக்கினா கலாச்சாரம் சீர் கெட்டுருமா???

    எதுக்கெல்லாம் கலாச்சாரத்தை கைய புடிச்சி இழுக்கறீங்க....ஸ்ஸ்ஸ்ஸ்ஸ்ஸ்ஸ்ஸப்பா....முடியல சாமி.

    ReplyDelete
  12. நல்ல யோசனை.

    ஆனால் பூர்ணம் சொல்லியிருக்கிறாரே..கடைகளிலும் இந்தியாவிலும் காணக் கிடைக்காத அரிதான பொருள்..நேர்மை அது ஆட்சியாளர்களிடன் இருக்க வேண்டும்.

    அல்லது குறைந்த பட்சம் அம்மா சொல்வது போல் 'எனது ஆட்சியில்' என்று பெருமித உணர்வில் ஆட்சி செய்பவர்களாவது வந்து ஆட்சியில் மாட்ட வேண்டும்..

    இல்லாவிட்டால் இந்தப் பதிவில் கூறியிருக்கும் யோசனைகளால் நன்மையை விட ஊழல் பெருகும் வாய்ப்புகள்தான் அதிகம் இருக்கும்.

    ReplyDelete
  13. http://www.thehindu.com/opinion/lead/article2967567.ece?homepage=true
    கடந்த சில தினங்களுக்கு முன்பாக இதை தி ஹிந்து ஆங்கில நாளிதழில் படித்தேன் மிக அருமையான பதிவு. தங்களுடைய பதிவு நிர்வாகம் மற்றும் மேலாண்மை சார்ந்தாக இருந்தது. பாபா பிரசாத் அவர்கள் எப்படி ரயில் பயணத்தை ஒரு இனிமையான பயணமாகவும் அதே சமயம் அதில் நிர்வாகம் எப்படி இருக்க வேண்டும் என்று கூறியுள்ளார். இது தொடர்பாக எதோ ஒரு செய்தி தொலைகாட்சி ஒரு போட்டி ஒன்றை நடத்தியதாக தெரிகிறது.
    நமது ஒரு பெரிய பிரச்சனை மக்கள் தொகை. உலக தரம் என்றால் என்ன என்று மக்களுக்கு தெரிய வேண்டும். அதற்கு கல்வி இல்லாதது ஒரு பெரிய குறை. எடுத்து சொல்லவும் யாரும் இல்லை. சொன்னால் இந்த மக்களும் அதை கேட்க போவது இல்லை.
    நல்ல கருத்தாக இருந்தாலும் கூட ஒரு நடிகனோ அல்லது ஒரு விளையாட்டு வீரரோ வந்து சொன்னால் தான் நமது மக்கள் கேட்கின்றனர். இவர்கள் வந்து விஷத்தை குடி என்று விளம்பரம் செய்தால் கூட மக்கள் அதை செய்கின்றனர்.

    ReplyDelete
    Replies
    1. ஆனால் நம் மக்கள் தெளிவானவர்கள். குடும்பக் கட்டுப்பாடு பண்ணிக்கோ என்று அதே நடிகனோ விளையாட்டு வீரனோ சொன்னால் செஞ்சுக்க மாட்டாய்ங்க...!

      Delete
  14. //இதுவெல்லாம் நடந்தால்தான் உலகத்தரம் வாய்ந்த ரயில்வே சேவை நமக்குக் கிடைக்கும். இல்லாவிட்டால் அடுத்த ஐம்பதாண்டுகள் கழித்தும் இதே நிலையில் பின்தங்கியேதான் இருப்போம்.//

    மிகப் பொருத்தமான ஆழமான வார்த்தைகள்....
    எனது தளம்:
    http://www.spraymythoughts.blogspot.in/

    ReplyDelete
  15. நீங்க சொல்றமாதிரி செஞ்சா, ரயில் டிக்கட் விலையும் கண்டபடி ஏத்திடுவாங்க. இப்போ 100 ரூபாய்க்கு விக்கிற டிக்கட் 500 ரூபாய் ஆகும். உ.ம்.ஜெர்மனியிலும் ரயில் சேவை மிக அருமையாக இருக்கும். ஆனால் 100கி.மி. செல்ல 35ஈரோ. இந்தியர்களுக்கு இது ரொம்ப அதிகம்.

    ReplyDelete
    Replies
    1. 100 கி.மீட்டர் 1 மணி நேரத்தில் (high speed train, TGV type) செல்லத்தான் 35 யூரோ! 3 மணி நேரத்தில் (Local, inter city with stopping in between) செல்ல 10 யூரோ தான்.

      இந்தியர்களுக்கு எது நல்லது, கெட்டது என்பதை தீர்மானிக்க நீங்கள் யார் ?

      Delete
    2. வெங்கட்: அந்த ஊரைப் பொருத்தவரை 10 யூரோ, 35 யூரோ எல்லாமே ஓகே. நம்மூரில் அப்படியே இருக்காது. சில நூறு ரூபாய்கள்தான் இருக்கும். அதிவேக ரயில்கள் வருவதால் விமானக் கட்டணத்தைவிடக் குறைவான கட்டணத்தில் சென்னையிலிருந்து பெங்களூருக்கும் ஹைதராபாத்துக்கும் திருவனந்தபுரத்துக்கும் போகமுடியும். அதே நேரம் வேகம் குறைவான ரயில்களில் இப்போது இருப்பதைப்போன்ற கட்டணத்திலும் செல்ல வழி இருக்கும். முதலில் நிறைய ரயில்கள் விடப்படும் என்பதாலேயே மக்கள் தத்கால் என்கிற பயங்கரத்திலிருந்து விடுதலை பெறலாம்.

      Delete
  16. நம்மூரில் இன்னும் தனியார் பெருமுதலாளிகள் அரசிடம் பதில்சொல்லும் நிலையில் இல்லை. இங்கே அமெரிக்காவில் சில ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் பெட்ரோல் ஒரு கேலன் நான்கு டாலருக்கும் மேல் உயர்ந்தபோது கிட்டத்தட்ட அனைத்து எண்ணெய் நிறுவன உயரதிகாரிகளையும் நேரில் அழைத்து செனட்டர்கள் (அல்லது காங்கிரஸ்மேன்கள்) குடை குடை என்று குடாய்ந்ததை நேரடி ஒளிபரப்பில் பார்த்தது நினைவுக்கு வருகிறது. பின்விளைவாக விலையும் கட்டுப்பாட்டுக்குள் வந்தது. அதுவும் முதலாளித்துவ பொருளாதாரத்தை பின்பற்றும் அமெரிக்காவிலேயே !!

    அதுபோன்ற ஒரு நிலை இங்கு உள்ளதா ? பெருமுதலாளிகளின் பிரதிநிதிகளாக அல்லவா நமது ஆட்சியாளர்கள் உள்ளனர்.

    வெற்றிகரமாக நிர்வகிக்க மிக கடினமாக இருக்குமளவுக்கு பெரும் நிறுவனமாக இருப்பதால் சிறு சிறு நிறுவனங்களாக பிரித்து நிர்வகிக்கலாம் என்ற வாதத்தை முழுமையாக ஏற்றுக்கொள்கிறேன். ஆனால் ஏன் எதற்கெடுத்தாலும் அந்நிய முதலீடு வேண்டும் ? நம்மை நம்மாலேயே நிர்வகித்துக்கொள்ள இயலாதா என்ன ?

    சரி அப்படியே தனியாரிடம் - அதுவும் அந்நிய முதலீடும் அனுமதிக்கப்பட்டு வெளிநாட்டு முதலாளிகள் வசமும் நமது ரயில்வேயை ஒப்படைப்பதாகவே கொள்வோம். ஒரு விபத்து நடந்தால் சம்பந்தப்பட்ட அனைவருக்கும் நஷ்ட ஈட்டை தருவது யார் பொறுப்பு ? வாதத்திற்கு தனியார் என்றுதான் சொல்வோம். கூடங்குளத்திலெல்லாம் அப்படியா ஒப்பந்தம் செய்திருக்கிறோம் ?

    மேலும் யூனியன் கார்பைடு நினைவுக்கு வந்து தொலைக்கிறதே என்ன செய்ய ?

    அன்புடன்
    பொன்.முத்துக்குமார்

    ReplyDelete
  17. இரயில்வேயை சமாளிக்க முடியாமல் இருப்பதற்கு மிகப்பெரிய நிர்வாகச் சிக்கலும் ஒரு காரணமாக இருக்கலாம். மேலும் இந்தியாவின் நிலப்பரப்பு பெரிது, மாறுபாடு கொண்டது. குறிப்பிட்ட காலத்திற்குள் ஒரு திட்டத்தை செய்து முடிப்பது பருவ மாற்றங்கள் கொண்ட நம் நாட்டில் கடினம் என்றே நான் கருதுகிறேன்.ஆக இதற்கு சரியான திட்டமிடல், அனுபவம் அவசியம்.எனினும் அவ்வாறு சிறப்பாக செய்யக்கூடியவர்களையும் நாம் பெற்றிருக்கிறோம்.ஸ்ரீதரன், Konkan Railway, New Delhi Metro Rail போன்ற திட்டங்களை சிறப்பாக செய்து முடித்தவர்.

    இந்திய இரயில்வே முழுவதையும் பல்வேறு பிரிவுகளாக பிரித்து நிர்வாகம் செய்வது சிறந்த உத்தி.

    ReplyDelete
  18. //
    குறிப்பிட்ட காலத்திற்குள் ஒரு திட்டத்தை செய்து முடிப்பது பருவ மாற்றங்கள் கொண்ட நம் நாட்டில் கடினம் என்றே நான் கருதுகிறேன்
    //

    உலகத்தில் வேறு எங்குமே பருவ மாற்றம் நிகழ்வதில்லையாக்கும்!

    செய்யாவிட்டால் வேலை போய்விடும் என்கிற பயம் இல்லாததால் வரும் திறமையின்மை, மெத்தனம் தான் காரணம்.

    அத்திப் பூத்தார் போல் பல கோடி ஊழியர்களில் ஒன்றிரண்டு நல்லுள்ளங்கள்! இது தான் சோசியலிசம்!

    ReplyDelete
  19. யில்வே எதற்காக மத்திய அரசிடம் இருக்கிறது என்பதை பற்றி கூட ஆராயாத பதிவு.
    ரயில் சென்ற இடமெல்லாம் தீவிரவாதத்தை விட்டு வெளியே வருகிறது எனபது நிரூபிக்கப்பட்ட உண்மை.
    புதிதாக வடகிழக்கிலோ,ஸ்ரீநகர்க்கோ வருமானம் பார்த்தா ட்ராக்குகள் போடப்படும்.சில வருடம் முன் வரை வட மாநிலங்களில் ரயிலை கொள்ளையர் தாக்குவதும் அடிக்கடி நடந்த நிகழ்க்சிகள்.இன்றும் பல ஆயிரம் வீரர்கள் பணியில் இருந்து தான் பல மாநிலங்களில் ட்ராக்குகள் பாதுகாக்க/போடுவதற்கு துணை நிற்கிறார்கள்.
    ராணுவத்தை தனியாரமயம்மக்குவது போல தான் ரயில்வே தனியார்மயமும்
    போர்,பஞ்சம் பயிற்சி troops movement ,அவற்றால் பாதிக்கப்பட்ட மக்கள்/காயமடைந்தவர்கள் லட்ச லட்சமாக அனுப்பபடுவதும் ரயில் மூலம் தான்.
    சாலைகளை தனியார்மயமாக்க முடியுமா.அதே போல் தானே ரயில் ட்ராக்க்குகளும் .ஒரு நிறுவனத்தின் ரயில் ஓடும் போதே ஆயிரம் குழப்பங்கள் விபத்துக்கள்.
    இன்னும் ஆயிரக்கணக்கான km ட்ராக்க்குகள் ஒரு வழி பாதை தான்.இரட்டை வழி பாதையிலேயே இரு நிறுவனங்கள் இயங்க முடியாது
    ரயில்வே போலீஸ் force என்று ஆயுதம் தாங்கிய காவல்துறையினர் தனியாருக்கு விடப்படுமா
    கடவுளை விட அதிகமாக இப்போது தனியார்மயம் என்ற மந்திர சொல்லுக்கு சக்தி இருக்கிறது என்று சிலர் நம்புவது வேடிக்கை
    உலகத்திலேயே அதிக சொத்துள்ள நிறுவனம் இந்திய ரயில்வே தான்.ஒரு காலத்தில் உலகத்திலேயே அதிக பணியாளர்களை கொண்டுள்ள நிறுவனமாகவும் இருந்தது
    ஓரிரண்டு விமான நிலையங்களை வைத்து நடத்தவே பெரிய தனியார் முதலைகள் முழிபிதுங்குவதை பார்த்தும் ரயில்வே தனியார்மயம் என்று பேச தோன்றுவது ஆச்சரியம் தான்
    தமிழகத்தில் உள்ள ரயில்வே குடியிருப்புகளை விற்றாலே பல லட்சம் கோடி கிடைக்கும்.ஒரு குறிப்பிட்ட ரயில் நிலையத்தை வாங்குவதே தனியாரால் செய்ய முடியாது.
    ரயில் நிலையங்கள்/ரயில்கள் ஊர்களை,மாவட்டங்களை முன்னேற்றுகின்றன.அவை அரசியல் சார்புடைய முடிவுகளாக இருப்பது தவிர்க்க முடியாத ஒன்று

    ReplyDelete
    Replies
    1. தனியார்மயம் என்றால் உடனடியாக எல்லாவற்றையும் தூக்கி அம்பானிக்கோ, பிர்லாவுக்கோ கொடுப்பதல்ல!

      public private parnership ல் இயங்கவேண்டும். அப்பொழுது தான் பொறுப்புணர்ச்சி வளரும். செய்யும் தொழிலில் ஒரு நேர்மை இருக்கும்.

      யூனியன்களின் கொட்டம் அடக்கப்படவேண்டும். வேலை செய்யாவிட்டால் வேலை போகும் என்கிற பயம் வரவேண்டும். அது அரசுத் துறையில் தனியார் பங்களிப்பில்லாமல் கொண்டுவரமுடிந்தால் அரசே அனைத்தையும் நடத்துவதில் எந்தப் பிரச்சனையும், தனியார்மயம் என்று சொல்லும் என்னைப் போன்றவர்களுக்கு, இருக்கப் போவதில்லை.

      போலீஸ், ராணுவம் போன்ற துறை எந்த நாட்டிலும் தனியார் செய்யமுடியாது. தனியார் செய்தால் அது நாடு அல்ல. கண்டிக்கும், தண்டிக்கும் உரிமையை தனியார் (நாம் தான்) விட்டுக்கொடுத்துத் தான் "அரசு" என்ற ஒன்றை உருவாக்குகிறோம். இந்த அடிப்படையை நீங்கள் புரிந்துகொள்ளவேண்டும்.

      Government is a necessary evil at best.

      Delete
  20. பத்ரி,
    சென்ற ஆண்டு உள்ளாட்சி தேர்தலில் திரு.செருபால் என்பவர் கவுன்சிலர் பதவிக்கு போட்டியிட்டபோது,நீங்களும் உங்கள் குழுவும் அவரை ஆதரித்து அவர் வெற்றிக்கு சிறிது உடலாலும் உழைத்தீர்கள்.அந்த சமயம் நான் கீழ்கண்ட என் வினாக்களை உங்கள் TamilPaper வலைதளத்தின் மூலம் அவருக்கும் (அப்படியே உங்களுக்கும்) வைத்தேன்.ஆனால் உங்கள் இருவரிடமிருந்தும் இதற்கான எந்த பதிலும் இல்லை.எதிர்பார்த்ததுபோல அவரும் 330 ஓட்டுகளே பெற்று மண்ணைக்கவ்வினார்.இப்போ இதற்கான பதிலை நீங்கள் சொன்னாலும் நான் நன்றியுடையவனாக இருப்பேன்.

    1 ஒரு கவுன்சிலர் வேலையில் மற்ற கவுன்சிலர்கள்,மேயரின் தலையீடு இருக்குமா?

    2.வார்டு மேம்பாட்டிற்கு அந்த கவுன்சிலருக்கு அளிக்கப்படும் தொகை எவ்வளவு?

    3.அதை செலவு செய்ய என்னென்ன நிபந்தனைகள்?(உதா:மாநகராட்சி ஒப்புதல் பெற்ற ஒப்பந்த தாரர்களே எல்லாப்பணியையும் செய்யவேண்டும்)

    4.எந்த பணியை செய்யவேண்டும் என்பது அந்த கவுன்சிலர் சுயமாக முடிவு செய்வதா அல்லது யாருடைய அனுமதி பெற்றாவது செய்வதா?

    நிதி மற்றும் அதிகாரம் இல்லாமல்,எந்த கவுன்சிலரும்,ஐந்து வருடங்கள் தொகுதியை சுற்றி,சுற்றி வந்து கும்மி அடிக்க வேண்டியதுதான்!

    மேலும் உங்கள் போக்கு மற்றும் எண்ணங்கள் மிகவும் out of focus ஆக இருப்பது போல எனக்குத்தொன்றுகிறது.
    உங்களுக்கு ஏதேனும் செய்யவேண்டும் என்ற எண்ணம இருப்பது மகிழ்ச்சி அளிக்கிறது.ஆனால் மாற்றி யோசிக்கவேண்டும் எனும் ஒரு "அறிவு ஜீவி மாயை"யில் நீங்களும் சிக்கி விட்டீர்களோ என ஐயப்படுகிறேன்.
    உதாரணத்திற்கு உங்கள் ரயில்வே சம்பந்த கட்டுரை.
    தொட்டியில் ஒரு பெரிய ஓட்டை இருக்கும் போது,அந்த தொட்டியை நிரப்ப எந்த capacity pump வாங்கவேண்டும் என அறிவுரை கூறுவது பயனற்றது.இங்கு சிலர் பின்னூட்டத்தில் கூறியுள்ளது போல நம் நாட்டில் மிகவும் அரிதாக இருப்பது நேர்மையும்,தலைமையும்..இது தொட்டியில் உள்ள ஓட்டை போன்றது.அதை அடைப்பதுவே உங்கள் (நம்)ஒரே வேலையாக இருக்கவேண்டும்.இந்த உதவாக்கரை காங்கிரஸ் ஆட்சி ஒழிந்தால் பல பிரச்சினைகள் தானாக தீரும்.May 2014 வரை நம் தாரக மந்திரம்.."கழுதைக்குப்போட்டலும் காங்கிரசிற்கு போடாதே!"என்பதாக இருக்கவேண்டும்.
    நன்றி.

    ReplyDelete
  21. இந்திய ரயில்வே கடந்த இருபத்தாண்டுகளில் மீட்டர் கேஜ் பாதைகளை அகலரயில் பாதைகளாக மாற்றியுள்ளது, மிகப்பெரிய அளவில் ரெயில் பாதைகளை ஒருசீரமைக்க வேண்டிய சவாலை உலகில் வேறெந்த நாடும் எதிர்கொள்ளவில்லை. தென்னிந்தியாவை பொருத்தவரையில் இப்பணி 95% முடிவடைந்துள்ளது, வடக்கே கொஞ்சம் மோசம். இனி ரெயில் திட்டங்களில் மேம்பாடுகளை எதிர்பார்க்கலாம்.

    உதாரணமாக, தமிழகத்தில் இரட்டை ரெயில் பாதைப் பணி நடக்கிறது, 3-4 ஆண்டுகளில் முடியலாம், பிறகு இயல்பாகவே வண்டிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கும். அதற்கு முன்பு சில சீர்திருத்தங்கள் தேவை.

    1. இந்திய ரயில்வேயில் புதிய கட்டுமானங்களை செயல்படுத்த RVNL என்னும் ஒரு கம்பெனி உள்ளது, சில திட்டங்களில் சுமாராகவும் , பல இடங்களில் ஆமை வேகத்திலும் செயல்படும் இந்த கம்பனியை strategic sale மூலமாக 26% வரை விற்றுவிட்டு பின்னர் அரசு பங்குகளை படிப்படியாக குறைக்கலாம்.

    2. இது டவிர ஒவ்வொரு ரெயில்வே மண்டலத்திற்கு ஒரு construction wing உண்டு, இவை RVNLஐ விட மோசம். இவற்றை கலைத்து விடலாம். சிற்சில பணிகளை தவிர்த்து அனைத்து பெரும் திட்டங்களையும் RVNL மூலமாகவே செய்ய வேண்டும்.

    3. ரெயில்வே மண்டலங்களின் எண்ணிக்கையை வெகுவாக குறைக்க வேண்டும். மொத்தம் 16 மண்டலங்கள் உள்ளன, கட்டுப்படியாகாத எண்ணிக்கை இது, ஒவ்வொரு மந்திரியும் தனது தொகுதி அல்லது மாநிலத்திற்கு ஒரு zone வேண்டும் என்று செயல்பட்டதின் விளைவு இது. குறைந்த பட்சம் ஒரு பெரு நகரம் அல்லது ஒரு பெரும் துறைமுக இணைப்பு இருந்தால் மட்டுமே ஓரளவு லாபம் கிடைக்கும் ஆகவே சில மண்டலங்களை கலைத்து விட்டு மற்ற பெரிய மண்டலங்களுடன் இணைக்க வேண்டும்.

    4. சரக்கு போக்குவரத்திற்கென தனியான ஒரு நிறுவனம் துவக்கப்பட்டுள்ளது (freight corridor) இது தில்லி-கொல்கத்தா, தில்லி-மும்பை இடையே புதிய தடங்களை எற்படுத்திக்கொண்டிருக்கிறது, இந்நிறுவனத்தை விரிவு படுத்தி தங்க நாற்கர சரக்குப் பாதையை அடுத்த 5-8 ஆண்டுகளுக்குள் அமைக்க வேண்டும்.

    5. புதிய பாதை அமப்பதற்கான சர்வேக்களை உடனடியாக கைவிட வேண்டும், ஒவ்வொரு எம்பியும் தனது தொகுதிக்கு புதிய ரெயில் பாதையை கேட்பார், மந்திரியும் ஒரு சர்வேவிற்கு ஆணையிடுவார், எம்பி தனது சாதனையை பறைசாற்றிக்கொள்வார், இவ்வாறாக பல் சர்வேக்கள் எடுக்கப்பட்டு ஒரு திட்டமும் நிறைவேறியதில்லை , தமிழ் நாட்டிலேயே, ஏட்டளவில் கும்பகோனம்-ஜெயம்கொண்டம், அரியலுர்-தஞ்சாவூர், திண்டிவனம்-அரக்கோணம், மதுரை-எர்னாகுளம் என்று பல் திட்டங்கள் உள்ளன, இவை இப்போதைக்கு முடியாது, சில் தேவையும் இல்லாதவை, சர்வே எடுக்கும் செலவையாவது மிச்சப்படுதலாம்.

    ReplyDelete